Para Caoa, não importava. Ele anunciava seus carros como se fossem “a oitava maravilha do mundo”, frase que pode usar recentemente quando a Caoa Chery lançou o Tiggo 8, um enorme SUV de sete lugares. Porém, numa ocasião, Caoa exagerou e anunciou que o Hyundai Veloster tinha 141 cv de potência, quando tinha apenas 121 cavalos. Teve que indenizar clientes que foram à Justiça.
A maior cartada da Hyundai Caoa aconteceu com o Tucson, um pequeno SUV que fazia concorrência ao Ford EcoSport. Em 2007, o Hyundai Tucson só perdeu em vendas para o Ford EcoSport e o Mitsubishi Pajero. O carro era realmente bom, mas a estratégia de marketing agressiva e o pós-venda caprichado tornaram o Tucson quase uma febre nacional.
Assim como a Renault, a Hyundai descobriu que o mercado brasileiro era bom e quis caminhar por conta própria. Mas Caoa tinha sido mais rápido e desde 2007 fabricava o Tucson, seu sucessor ix35 e um caminhão leve em Anápolis (GO). Quando a Hyundai começou a fabricar o compacto HB20 em Piracicaba (SP), em 2017, a Caoa Montadora já tinha cinco anos de estrada. A Hyundai decidiu então diferenciar a rede, criando um pórtico azul para os carros que ela vendia e um cinza para os carros que Caoa vendia. O HB20 só seria vendido nas concessionárias com pórtico azul.
Bobagem. Na primeira semana já havia HB20 também nas lojas da Hyundai Caoa. Apesar do sucesso da parceria, a Hyundai quis encerrar o acordo. O caso foi parar em tribunais internacionais e a indenização seria de US$ 10 bilhões. Recentemente, Hyundai e Caoa renovaram o acordo até 2028.
Nem tudo que Caoa fez, a Hyundai faria. Em 2015, quando o New Tucson foi lançado, Caoa conseguiu a proeza de fabricar e comercializar o mesmo carro de três gerações diferentes: o velho Tucson dos anos 2000, o ix35 que o sucedeu com outro nome e o New Tucson, que era a nova geração do ix35. Essa estratégia nunca foi usada pelas montadoras, que mantêm (no Brasil) no máximo dois carros de gerações diferentes, para poder ter um modelo de entrada e cobrar mais caro pelo novo.
O último grande negócio de Caoa na área de carros foi a sociedade com a Chery. Escaldado pelos cismas experimentados com a Renault e a Hyundai, Caoa amarrou melhor o acordo com os chineses, cuja operação no Brasil estava na bancarrota. Fez questão de incluir o nome Caoa como marca. Portanto, os carros da Chery passaram a se chamar Caoa Chery.
Em apenas dois anos, o “rei dos SUVs” repetiu a estratégia do Tucson e criou uma grande família de utilitários esportivos, todos com o mesmo nome: Tiggo (2, 3X, 5X, 7 e 8). O Tiggo 2 e o Tiggo 3X são o mesmo carro, porém com acabamento, motor e posicionamento diferentes.
Nos últimos tempos, Carlos Alberto de Oliveira Andrade tinha dois fortes executivos no dia a dia: Mauro Correia, presidente da Caoa, e Marcio Alfonso, CEO da Caoa Chery. A empresa tinha um plano de sucessão e a ideia é continuar na mesma linha, sem mudança de diretoria. A estratégia de Caoa vai continuar na área de pós-venda e também na escolha dos modelos a serem fabricados e vendidos.
A Caoa Montadora também poderá usufruir dos estudos do maior laboratório de eficiência energética da América Latina, inaugurado em Anápolis (2015) com investimentos de R$ 121 milhões. Mas o carisma do “Doutor Carlos” na hora de negociar contratos publicitários e de aprovar as peças de propaganda não estará mais presente.
Muitas pessoas do setor dizem que o empresário Caoa foi uma espécie de rei Midas dos carros. Talvez. Afinal, transformou em ouro a Renault, a Hyundai e a Chery, mas também foi punido por transformar tudo em ouro (como o rei da mitologia grega). Para a poderosa indústria automobilística global, muitos acreditam que não há mais espaço para o homem criador de empresas e marcas, embora Elon Musk faça com a Tesla o que um dia Henry Ford fez com o Model T. Musk é a exceção que confirmaria a regra.
Para a indústria de carros, o executivo brilhante assumiu o papel do dono há décadas. Na própria Ford e depois na Chrysler, na figura de Lee Iacocca, criador do Ford Mustang e do Dodge Caravan (primeira minivan). Na indústria automobilística brasileira, Carlos Alberto Oliveira Andrade foi o último. Agora é a fase dos super executivos, na qual se destacam Antonio Filosa (Stellantis) e Pablo Di Si (Volkswagen). Caoa ficou na história e seu nome seguirá nos carros chineses fabricados no Brasil.
Fonte: BizNews